la SNCF toujours a l Heure Allemande de la collaboration

Erik Labrousse, pétitionnaire contre le changement d'heure

Accueil > Les idées > Erik Labrousse, pétitionnaire contre le changement d'heure samedi 26 octobre 2019 Le changement d'heure, cela se discute et c'est même discutable. Notre collègue Erick ...

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LA SNCF sous l'heure d'été  1942 pour la Zone libre tr de Jean Berthelot 

Jusqu'en 1940, la France était sur le fuseau horaire de Greenwich (G.M.T.), avec un changement

saisonnier de l'heure. L' « heure allemande » (G.M.T.+1 en hiver, G.M.T.+2 en été), imposée par

l'armée allemande au fur et mesure de son avance en juin 1940, n'a été adoptée en zone non occupée qu'à partir du 5 mai 1941, sous la pression de la S.N.C.F., dont les horaires nécessitent l'uniformisation de l'heure sur tout le territoire. Le changement d'heure saisonnier et celui, simultané, des horaires ferroviaires se sont ensuite effectués en accord avec ceux du Reich. Les deux décrets d'été et de automne 1945, qui ont fait passer la France de l'heure d'été, qui était encore celle de Europe centrale (G.M.T.+2), à l'heure d'hiver (G.M.T.+1), puis l'absence jusqu'en 1975 d'un changement d'heure hiver/été, ont dans les faits aligné la France sur l'heure d'Europe centrale, où elle est encore aujourd'hui

Ce n'est que dans le numéro du 25 juin de La Presse quotidienne caennaise que se

trouve un véritable communiqué annonçant : « Avance de l'heure. Afin

d'unifier l'heure, la Kommandantur a prescrit d'adopter cette nuit à Caen

l'heure de l'Europe centrale ; à minuit, il faudra donc avancer d'une heure

les montres et les horloges. » Et le Bonhomme normand constate, dans

son numéro du 28 juin-4 juillet : « Aussi nous a-t-on invités à avancer nos

montres et nos horloges dans la nuit de lundi à mardi. Nous étions déjà

pourtant à l'heure d'été ! » À Pont-1'Evêque, il faut attendre le numéro du Pays

d'Auge du 10 juillet pour trouver cet ordre du major Kässberg dans la

rubrique « vie locale » : « Ordre n° 1 du commandant de la ville aux

habitants de Pont-1'Evêque. (...) 10° L'heure allemande sera appliquée à Pont l'Évêque dès maintenant » ; deux jours plus tard, le major faisait ses adieux

à la ville... Le même 10 juillet, Y Ouest-Eclair publie un arrêté du maire de Bayeux changeant l'horaire des marchés du fait « que, par ordre des autorités allemandes, le territoire occupé est soumis à l'application de l'heure allemande »; le même journal donne les heures d'ouverture de la

Kommandantur de Pont-1'Evêque en précisant cette fois-ci qu'il s'agit de « l'heure

de l'Europe centrale ». Enfin Y Ouest-Eclair du 14 juillet, Le Pays d'Auge du 17 et le Bonhomme normand du 19-25 annoncent que les horaires de la radiodiffusion nationale française sont à avancer d'une heure en zone occupée

Voici en effet la France coupée en deux par la ligne de démarcation dans le domaine de l'heure comme dans bien d'autres. Paris est en avance d'une heure sur Vichy : c'est une complication de plus au passage de la ligne de démarcation aux démarches déjà bien incertaines, et une perturbation supplémentaire pour les horaires des chemins de fer déjà compliqués par la

destruction de nombreux ouvrages d'art.

La part du transport allemand, qui représentait déjà deux tiers de son activité fin 1941, passe à 85 % deux ans plus tard. Aussi Albert Speer freine-t-il les prélèvements de matériel et autorise-t-il les premiers versements de Reichsmarks, tant pour rémunérer le transport allemand que pour compenser les fameux " emprunts ". Sur trois ans (mi-1940 à mi-1943) le Trésor français percevra d'Allemagne, sous forme de forfaits successifs, un peu plus de 13 milliards de francs de l'époque, soit 50 % de ce que la SNCF réclamait. Et elle va se voir accorder le statut " S " d'entreprise protégée des ponctions du Service du travail obligatoire. Cela permettra de limiter à 10 000, sur près de 500 000, le nombre de cheminots français enrôlés par la Reichsbahn... et d'embaucher de nombreux résistants pour les mettre à l'abri du STO. 

Car à partir de fin 1943, malgré les efforts du nouveau maître de la SNCF, très proche d'Albert Speer, le ministre de la Production industrielle, Jean Bichelonne, incroyable tête d'oeuf (19,75/20 de moyenne à l'examen de sortie de Polytechnique, record du savant Louis Arago pulvérisé !) mais politiquement infantile, l'esprit de collaboration va sombrer à la SNCF. Longtemps les actes de résistance y avaient été sporadiques, même si quelques réseaux d'évasion et de renseignement fonctionnaient dès 1940. Mi-1941, la violation du pacte germano-soviétique par Hitler et un télégramme du secrétaire général du Komintern, Georgi Dimitrov, lancent le PCF dans la résistance, lui qui avait été dissous et pourchassé pendant la drôle de guerre pour propagande proallemande. C'est alors qu'avait été arrêté et condamné à trois ans de prison Pierre Semard, ancien secrétaire général de la fédération des cheminots. Ses obsèques solennelles au Père-Lachaise quelques jours après la libération de Paris en feront la figure emblématique des cheminots communistes et syndicalistes. En mars 1942, il avait été arraché de sa geôle et exécuté comme otage par les nazis sans avoir eu l'occasion, et pour cause, de résister. Au début de l'Occupation, le PCF était devenu " semi-illégal ", selon les termes mêmes de sa direction, qui a tenté sans succès de négocier avec les Allemands la reparution de L'Humanité. Mais après l'invasion de l'URSS, en 1941, " Louis " et " Raymond ", deux cheminots membres d'un réseau communiste, mettent au point la technique du déraillement : le déboulonnement des éclisses (attaches entre deux rails) plus la liaison des deux rails par fil de fer pour ne pas déclencher le signal d'arrêt. Commence alors l'engrenage des sabotages et des exécutions d'otages, qui allait contribuer à la révolte des cheminots. La menace du STO, les défaites nazies, l'approche perceptible du débarquement en France allaient faire le reste. Deux autres polytechniciens, Jean-Guy Bernard et Louis Armand, s'illustrent à la tête de Résistance fer. On recense 276 sabotages en 1942, 2 000 en 1943, 6 000 en 1944. Avec en particulier son " plan vert ", qui prépare le débarquement, la Résistance coupe deux fois et demie plus de voies que les 75 000 tonnes de bombes alliées larguées sur le réseau ferré français. Malgré le détachement massif de dizaines de milliers de cheminots allemands en France, la SNCF s'autoparalyse inexorablement. La résistance passive se transforme en grève insurrectionnelle tout autour de Paris en août 1944. A l'heure des bilans, on estimera selon les sources entre 1 600 et 2 000 le nombre de cheminots exécutés, morts en déportation ou disparus. La Bataille du rail n'avait rien inventé. 

Mais il y a aussi Nuit et brouillard. De mars 1942 à juillet 1944 ont été déportés 76 000 Juifs de France, tous par train, dont 70 000 vers Auschwitz. A la Libération, on ne comptera que 2 500 survivants. Au départ composés de matériel allemand, les convois furent rapidement constitués d'une vingtaine de wagons couverts KKW et KKU de la SNCF : 20 tonnes de charge, quatre volets d'aération, 50 personnes par wagon. Sous l'autorité de l'occupant et de l'Etat français, ces transports sont exécutés par la société nationale. Les gares et les postes centraux sont français. " Les archives et les témoignages ne relèvent aucun refus, aucune protestation de la part du transporteur portant sur l'exécution de ces transports, ni aucune consigne de sabotage ", relève le rapport documentaire commandé par la SNCF. Les facturations de ces convois sont émises par l'agence de voyages de la Reichsbahn, la MER, mais la SNCF établit ses propres factures, qu'elle adresse à son commanditaire, le ministère français de l'Intérieur, où elles relèvent du chapitre " transports administratifs ". Les Allemands considèrent qu'ils couvrent ces factures avec les forfaits accordés par Albert Speer pour l'ensemble des transports militaires. Car, aux yeux des nazis, ils entrent dans cette catégorie M, " trains militaires ", au premier rang des priorités de trafic dictées à la SNCF. Un pointage précis des trains de déportés est établi par la société nationale, qui connaît la nature des chargements : " trains d'israélites ". Ils ne sont pas désignés par des codes secrets. Tous les cheminots étaient bien placés pour surveiller le trafic allemand, y compris les trains de déportés, et furent d'ailleurs des sources irremplaçables pour la Résistance et Londres. C'est encore la SNCF qui ferme les portes et les plombe. Et bien que cela ait toujours été omis dans tous les témoignages, ce sont des cheminots français qui ont conduit les convois de déportés jusqu'à la frontière, puisque la direction de la SNCF a pu s'opposer jusqu'au printemps 1944 à l'emploi de conducteurs allemands. Il est plus que probable que des cheminots résistants aient eu à en conduire. Mais la résistance organisée considère qu'arrêter les trains de déportés n'est pas une priorité par rapport à la libération du territoire. Seule une résistance civile spontanée, faite de mille petits gestes, tentera d'alléger le sort (connu ou inconnu, la question n'est pas tranchée) de ces malheureux : ravitaillement en cachette, transmission, pas toujours anonyme, aux familles des messages laissés sur les voies, outils cachés dans les wagons, convois ralentis pour faciliter les évasions, aide aux évadés, etc. 

A la Libération, une SNCF aux installations ravagées mais au rôle encore crucial dans la reconstruction du pays connaîtra une épuration modérée : moins de 1 % des employés sanctionnés. Et il y aura bien peu de protestations. Personne n'a vraiment intérêt à gâcher une telle aura d'entreprise résistante. Mais depuis beaucoup de choses ont changé. Des entreprises allemandes très liées au régime hitlérien et aux pratiques du travailleur-esclave n'ont pas hésité à financer des études et même à éditer des livres pour que soit faite la lumière sur leur propre passé. Avec le colloque des 21 et 22 juin, la SNCF a raison d'aller encore plus loin que ce monumental " rapport documentaire ". L'époque est propice aux bilans sans passion. Puisque cette affaire d'image doit beaucoup au cinéma, impossible de ne pas souligner que l'humour juif s'est récemment attaqué à la déportation ­ sans provoquer la moindre vague d'indignation ­ dans le film franco-roumain Train de vie, mettant en scène une communauté juive qui organise son propre train de déportation et son escorte de SS.