Interdiction de circuler le retour sous l heure d'ete de 1942

 La suppression en 1946 des permis spéciaux de circuler et le rétablissement de la libre circulation permettent aux Parisiens de ressortir leurs voitures et redonnent une certaine vie aux rues et boulevards de la capitale

En octobre 1942, le préfet des Côtes-du-Nord insiste à nouveau sur la baisse massive des autorisations de circuler y compris pour les gazogènes. Cet exemple est le reflet d'une situation générale qui s'aggrave sans cesse, jusqu'à atteindre la quasi-paralysie des transports routiers au printemps 1944. C'est une des causes profondes des difficultés de ravitaillement qui s'aggravent dans les villes. De plus en Bretagne, la création d'une zone côtière interdite, nécessite des attestations de domicile pour les habitants. La plus grande partie du Finistère en fait partie puisque la limite passe par Morlaix, Chateaulin, Quimper, Quimperlé et se prolonge dans les Côtes-du-Nord et dans le Morbihan. Saint-Malo, Saint-Brieuc et Lorient sont inclus dans cette zone interdite. Pour se déplacer dans la zone côtière, il faut toujours être muni d'une carte d'identité et d'un certificat de résidence, ou d'un certificat de travail pour les ouvriers du Mur de l'Atlantique. Autant de contraintes quotidiennes qui contribuent au rejet de l'occupant assez rapidement, et qui vont s'aggraver à partir de 1942 avec l'essor de la Résistance. 

En plus de mettre la France à l’heure du rationnement sous l'heure d'été de 1940 , les grands industriels nationaux se voient parfois interdire de produire, tel est le cas de Breguet, célèbre producteur d’avions français qui voit son secteur se refermer totalement. La reconversion est forcée en 1940, Breguet tente divers aventures, dont notamment l’automobile Mais quand vient l’heure de la seconde guerre mondiale, la France plie face à l’Allemagne et signe l’armistice le 22 Juin 1940. Quelques semaines plus tard, la France annule l’ensemble de ses marchés de guerre le 20 Juillet 1940, ce qui contraint Breguet, comme tant d’autres, à suspendre leurs fabrications militaires. La France ne peut plus acheter d’avions, leur production cesse. Et l’aviation civile est clouée au sol…

                      Chez Breguet, l’usine de Vélizy-Villacoublay est réquisitionnée par l’occupant et échappe au contrôle de l’entreprise française. Il ne lui reste plus que son site de Toulouse acquit dans les années 1930 à Latécoère, qui doit cesser toute production aéronautique mais aussi accueillir le personnel de l’usine de Vélizy-Villacoublay qui s’y replie. Le bureau d’études continue a concevoir les plans de projets d’avions, à réaliser des études de style… le but était de créer une cellule de veille pour mettre en œuvre ces projets en d’autres circonstances.

         Mais pour le personnel d’usine, il faut trouver de nouvelles activités non aéronautiques. Jantes de bicyclettes, travail du métal, et voiture électrique sont au programme. Bien évidement, nous ne traiterons que du projet d’automobile électrique sur cet article, ce dernier permet d’occuper une partie du personnel sur un produit « complexe » tout en répondant à une demande civile. En effet, du fait de l’occupation, l’essence est réquisitionnée, les civils peuvent obtenir de très rares bons de carburant pour leurs voitures… C’est pourquoi se développent des modes alternatifs de transport, comme le gazogène et la voiture électrique.

           Chez Breguet, une première voiture est réalisée en 1940 avec un moteur électrique de 72 Volt de marque Paris-Rhône, il s’agit de de la Breguet Type A1. Ce moteur était alimenté par six batteries de 6 Volt chacune. Hélas, peu d’informations ne nous sont parvenus de ce modèle, qui pourrait être un prototype préparant la Type A2 que nous essayerons d’évoquer plus en détail.

         La Breguet Type A2 apparait, semble-t-il, au début de l‘année 1941, la fiche technique est sensiblement la même que pour la Type A1 à l’exception près que la A2 est équipée de six batteries de 12 Volts chacune. Le moteur est toujours fournis par Paris-Rhône et reste à 72 Volts. Un variateur permet de doter la voiture d’une marche avant à trois positions ainsi que d’une marche arrière par inversion de polarité.

               Surtout, la Breguet Type A2 se distingue par sa carrosserie étonnante avec un avant arrondi comportant deux phares en son centre, son habitacle s’inspire d’un cockpit d’avion, notamment en ce qui concerne le pare-brise divisé en trois parties. Quant à l’arrière, il se rétréci puisque la voie arrière est plus étroite que la voie avant, afin de loger le moteur électrique entre les deux roues et se passer d’un différentiel, ce qui permet un gain de poids. Mais plus étonnant, l’une de ces deux roues est motrice, l’autre assure le freinage !

                    Aussi, la carrosserie de la Breguet Type A2 est réalisée en aluminium (ou plutôt duralium), un matériaux qui permet un gain de poids certains mais son utilisation reste surprenante à l’heure ou la plupart des ressources étaient réquisitionnées par l’occupant. Mais Breguet, par son activité initiale de construction aéronautique devait avoir de l’aluminium à ne plus savoir en faire sous l’occupation… Aussi, par soucis de coûts, le train avant, le système de freinage et la direction aurait été empruntés à la Simca 5.

             Quant aux performances, la Breguet Type A2 pouvait avoir une autonomie de 100km à la condition de rouler à une vitesse de croisière de 20km/h. Pour les clients plus pressés, la voiture pouvait filer jusqu’à 50km/h mais l’autonomie redescendait alors à 65km. A noter aussi que pour optimiser la répartition du poids, les six batteries se répartissent entre l’avant sous le capot et derrière la banquette qui peut accueillir trois occupants.

              Commercialisée au prix de 56.000 Francs, la Breguet Type A2 était une voiture très chère (par exemple, une Citroën Traction s’achetait avant guerre pour 36.630 Francs). Aussi, pour une raison inconnue, les Breguet Type A2 n’étaient pas assemblée dans l’usine de Toulouse mais dans un petit atelier situé à Anglet situé entre Biarritz et Bayonne. Quant à la production, elle est estimée à 200 exemplaires seulement, dont il n’existe aujourd’hui quelques survivantes (sept selon les sources), dont une visible dans le musée régional de l’air d’Angers

 Sous le coup de la privation, les ingénieurs trouvent de nouvelles solution pour mouvoir les français, les deux principales solutions retenues furent le gazogène et la voiture électrique. Concernant cette dernière, de nombreux artisans, plus rarement des constructeurs se mettent à en produire, ainsi naît sous l’occupation un parc de constructeurs automobile parfois inconnus du grand public. Cependant, la Société Freins Jourdain Monneret, sise à Paris au 30 Rue Claude Decaen n’était pas si inconnue.

             En effet, il semble que cette firme ait produit avant guerre des chariots électriques qui ont arpenté les rues de la capitale, notamment pour la manutention dans les gares ainsi qu’à l’intérieur des marchés. Pendant l’occupation, la société des Freins Jourdain Monneret produit un petit utilitaire nommé Autélec.

               L’Autelec, en plus d’avoir des lignes modernes pour son époque, a été conçu pour un usage urbain : taille réduite, poids plume… ce qui n’empêche pas à ce micro camion d’avoir une charge utile de 500kg ! Bien étudié, l’Autelec peut se charger très facilement mais aussi, l’accessibilité à la batterie n’est pas oubliée.

Lors de la restriction sous l’occupation, les français qui avaient une automobile ne peuvent que la délaisser contre la bicyclette, ou parfois en revenant à la traction animale. Certains qui ne souhaitent pas délaisser l’automobile peuvent convertir leur voiture essence en gazogène, ou encore se tourner vers la voiture électrique. L’offre est pléthorique malgré ces heures noires, de nombreux artisans et entreprises se lancent sur ce créneau.

              Peugeot propose alors sa vision de la voiture électrique, pour la firme sochalienne c’est une nécessité, la marque doit proposer un nouveau véhicule qui puisse se vendre à l’heure de la pénurie de carburants. C’est ainsi qu’est développé la VLV (Voiture Légère de Ville), une voiture conçue pour un moteur électrique avec les contraintes que cela implique, et notamment le poids des batteries (environ 200 à 300kg). C’est pourquoi la VLV est une petite voiture afin de ne proposer que le strict minimum et ainsi faire la châsse aux kilos superflus. Côté dimensions, la voiture aurait pu faire rire quelques années auparavant : 2,67 mètres de long, 1,12 de large et 365kg (dont 158 de batteries). Le tout pouvant transporter deux adultes seulement.

                La chasse aux kilos passe aussi par la carrosserie, la VLV est une décapotable, une petite bâche fait office de toit pour protéger ses occupants des intempéries. Et côté équipement, Peugeot va droit au but et ne propose que l’essentiel, toujours dans cette optique de gain de poids. Ainsi, seuls deux cadrans ornent le tableau de bord, l’un pour le tachymètre, l’autre pour la charge de la batterie. Et entre les deux fauteuils, un inverseur permet d’enclencher la marche arrière.

                Quant au groupe propulseur, les batteries sont placées à l’avant sous le capot de la VLV, quatre batteries de 1Kw au total permettent d’alimenter le moteur SAFI en 48 Volt, lequel développe entre 1,3 et 3,5 Ch. Côté performances, la VLV ne peut rouler qu’à 36km/h et offre une autonomie située entre 75 et 80km. A noter, le moteur entraîne les roues arrières qui sont située au centre de la voiture, et séparée par 33cm seulement, ce qui permet de se passer d’un différentiel, toujours pour chasser les kilos superflus.

               Présentée le 1er Mai 1941, la Peugeot VLV est produite en région parisienne dans l’usine de la Garenne (l’usine de Sochaux étant alors réquisitionnée par les Allemands pour produire des utilitaires pour le compte de l’armée allemande), la voiture aura une clientèle composée de médecins et du service des PTT pour l’essentiel. Cependant, en 1942, le gouvernement de Vichy interdit la production et donc la vente de véhicules électriques, la Peugeot VLV qui était produite en région parisienne voit son territoire de vente diminué; sans pour autant que la production ne se soit arrêtée cette année là, mais plutôt en 1945, après 377 exemplaires.

              En conclusion, la Peugeot VLV est la première voiture électrique de la marque sochalienne, et peut-être l’une des voitures électriques les plus abouties à l’époque de l’occupation. Cependant, avec sa faible diffusion, la VLV est une voiture très rare, les derniers exemplaires survivant sont des pièces de musées et s’échangent lors de vente aux enchères, les prix pratiqués sont… très élevés.

                   Côté moteur, c’est un moteur électrique qui développe 3,5 Ch qui est alimenté par une batterie au plomb de 224 Ampères-heures, sous une tension de 48 Volts. L’Autélec dispose de trois paliers (vitesse) pour la marche avant, mais aussi trois paliers pour la marche arrière Côté performances, l’autonomie est seulement de 65km/h pour une vitesse maximale de 25km/h. C’est très faible, mais à défaut de mieux sous l’occupation, l’Autélec connaîtra un petit succès, en dépit d’une utilité très réduite : une voie la batterie déchargée, il faut 12 heures pour la recharger.

                  Aussi, l’Autelec était proposé au prix prohibitif de 46.300 Francs en 1940, année de sa présentation. Mais là encore, faute de concurrent sur le marché, et compte-tenu de la technicité du véhicule électrique, le prix n’a peu refroidit les candidats à l’achat d’un utilitaire en cette période de crise. Par ailleurs, le succès fut tel que la Société des Freins Jourdain Monneret a développé un camion électrique de 1,5 tonnes de charge utile, mais sans informations sur celui-ci, nous ne savons pas s’il a pu être commercialisé. L’Autélec a été produit jusqu’en 1943, sans que nous puissions connaitre le nombre d’exemplaires réalisés…